尹同跃：什么是汽车？

“赶上这个变革的时代,我们能不能够有自己的东西，有自己的品牌，确实在考验着我们。实际上，我们这一代人有很强的责任感”

《汽车商业评论》记者   贾可​

编者按：这是《汽车商业评论》系列访谈《什么是汽车》的一部分，采访完成于2013年11月20日深夜，当时是在广州车展媒体日忙碌了一天之后。我们将此长篇访谈和今年对尹同跃的最新访谈结合在一起，由此，能够更清晰地了解一个中国汽车自主品牌先行者的真实心声，同时也能够对于中国汽车自主品牌的未来有更深刻的认识。​

学汽车时都未想过造轿车​

《汽车商业评论》：你小时候第一次对汽车有印象是什么时候？就是你印象中接触的第一辆汽车是什么时候。​

尹同跃：第一辆汽车应该是在我五六岁的时候，坐上长途客车到外婆的故乡。当时是非常得慢，坐这个公共汽车到合肥，坐半天，像老牛一样，但那个时候很激动。​

《汽车商业评论》： 坐上汽车已经很激动了。​

对，当时我们家那儿有一个姐夫，岁数比较大，他是开车的，我们觉得他不得了，极度的羡慕。他是开公交车的。然后上高中，公社有一个小轻卡，我们几个学生在路上等着那辆轻卡，然后站在上面，扶着那个车斗回家，很骄傲，那个风吹得我们很凉快。对汽车的最早印象是这么一个印象。​

《汽车商业评论》： 对轿车有概念吗？​

我上大学学的是汽车，然后我们用老解放练驾驶，我们当时一个同学开车特笨，我们教练说你是练书法的吧，东一撇，西一撇的。那个时候在合肥念大学，回家的时候坐了一次吉普感觉很好，让我感觉到坐上一个小车了。​

《汽车商业评论》： 是北京212吗？​

是，我毕业以后分到长春，分到一汽的红旗轿车厂，然后我们那帮学生带着行李，轿车厂用红旗车到火车站接我们，把我们吓一跳，怎么是红旗车来接我们这帮学生，感到非常吃惊，当时对红旗还是非常非常崇拜的，都是省部级干部才能坐上的车。​

《汽车商业评论》： 那是哪一年？​

1984年8月。​

《汽车商业评论》： 你在合肥工大学什么专业？​

当时叫安徽工学院，学汽车底盘设计，主要是卡车底盘。​

《汽车商业评论》： 四年学出来以后，你当时对汽车是什么认识，觉得汽车是一个简单的东西还是说比较复杂的，或者说你对汽车的理解仅限于卡车呢，还是心里已经想轿车这个事了？​

没有，那时候实际对汽车的了解还是比较模糊的，因为当时我们在学校做设计，学习时，主要是学解放牌CA10B的结构、汽车理论，都是原来老苏联的汽车理论。然后实验课也是卡车的实验课，少部分是吉普车的结构和吉普车的一些原理，轿车接触得很少，那个时候大学里面轿车教材也非常少，对汽车的理解还仅限于卡车。​

《汽车商业评论》： 想过造轿车吗？​

没想过。我们那个时候毕业包分配，机械部的学校，我们一个系几个名额，那个时候愿意去一汽的人不是很多，因为离家很远，生活习惯不一样。我是我们那个专业第一个报名去一汽的，那个时候更多的人愿意去二汽，我当时第一个报名去一汽。​

我觉得一汽还是中国汽车工业的摇篮，一汽的底子应该是厚的，当时我是跟别人不一样，我就下决心去一汽。​

《汽车商业评论》： 你当时去一汽，知道去红旗轿车厂吗？​

不知道，到了以后才知道，给我分到一汽轿车厂去了。当时很小，只有几千人，量也很小。​

《汽车商业评论》： 那时候红旗还没有停产？​

还在干，那个时候干的还比较多，红旗770、760这些，还有一个面包车630。​

《汽车商业评论》： 当时你去一轿的时候，你肯定也接受教育，对轿车有一个认识，有一个实习的过程，这个过程怎么样？​

那个时候轿车实习，它是一个很特殊的厂子，一汽还是一个做卡车的厂子，一汽轿车很小，又是五脏俱全的一个厂子，它有发动机车间，居然还有自动变速箱的车间，有底盘车间，有车身车间，焊、涂、总装都有，很小，都在一起。​

所以在那儿实习对我们扩大轿车知识发挥了巨大的作用。那个工厂聚集了非常优秀的人才，那些人后来看都是非常优秀的，包括当时带着我们做的吕福源部长，当时跟我们走得非常近。​

《汽车商业评论》： 你在轿车厂待了多久？​

我在轿车厂从1984年一直干到了1989年。先是实习，后来到总装车间做总装工艺，后来成立了奥迪的3万辆工程项目组，在那个项目组里面做国产规划、工艺等等。​

把大众美国工厂搬回家​

《汽车商业评论》：从红旗到奥迪你已经感觉到差距了吧？​

尹同跃：那个差距是天大的。我们当时有一些老同志去泰国了，我们最早是跟奔驰合作KD，当时到泰国奔驰的CKD工厂去学习，回来就觉得不得了，生产工艺跟我们就没法比了，所以回来就跟我们培训，讲这些东西。​

《汽车商业评论》： 你没有去泰国？​

没有，那时候出国是非常难的，他们回来给我们介绍，开了眼界。​

真正开眼界是1989年4月份，一汽把大众北美的工厂买下来了，当时我们作为第一批工厂人员到北美。看了全套的生产设备、工艺和产品，那是天壤之别。那时候才第一次接触到什么是轿车的涂装，什么是总装，很多东西都是过去第一次见到，包括现代化的工业厂房，那也是第一次见到。​

我们当时在那个地方每个同事都下决心学习，每个人坚持要写5万字的笔记，白天干活、培训，晚上回去要写工作总结。那一年半时间非常充实，也是我们对现代化轿车工业有个初步认识的一个关键点。​

《汽车商业评论》： 当时你们在那儿拆的时候，有没有一种感觉，这么好的工厂怎么干不下去了，怎么拆了？​

开始主要是培训，我们在拆的时候，实际上美国的工会还是很强大的，不是很愿意让中国人自己去拆。当时一汽也的确是非常困难的时候，没有钱，一方面等待和工会交涉的结果才能动手，我们趁那个机会对工厂情况进行摸底，当时了解的情况就是美国人不喜欢小车，那时生产第二代高尔夫，当时在美国名字叫兔子。​

《汽车商业评论》： 你们通过拆的过程实际上也摸了一遍底，对轿车的生产有一个初步的了解，当时拆回来就是想给红旗弄了吧？包括把克莱斯勒488发动机给买回来了。​

这还是两回事。当时一汽买回来488发动机主要是为了把奥迪100转化成红旗需要的动力。那个时候一汽已经下决心干中级轿车了，就是干捷达，实际上是用这笔资产，要去国家批准，一汽要干这个中级轿车。​

因为那时国家规划一汽是干奥迪，是高级的，上海是桑塔纳，是中级的，神龙富康是干小车，大中小已经规划好了，一汽还是坚持干这个小车，就是我们已经买了全套的工厂，要迫使国家批准，当时是这么一个背景。​

《汽车商业评论》： 这个厂就算是一汽的工厂？​

对，因为给国家批准理由就是我们买了一个工厂，买了生产高尔夫和捷达的工厂，那个时候国家还是比较困难的。​

《汽车商业评论》： 你们买回来这个工厂，全自己干肯定也是干不下去的，必须要合资才能干下去吗？​

是，差距太大了。之前在美国参加拆卸的人员，每个人写一个保证书，你负责拆的部分，回来也负责把它装上，把它搞正常，我们每个人都负责干这件事，回来把自己分管的部分又把它恢复上，把它装上。​

《汽车商业评论》： 像拼图似的，如果要把这些装上，做一个记号，当我们对这个不理解的时候，我们只能死记硬背，按照所记给它描画上。像你们回来把它装上是在理解的基础上给它装的呢，还是说做好记号了，回来就拼出来了？​

从设备本身的角度它理解上还是比较容易的。一个是采取比较笨的办法，我们每一个图都把它画了拆卸图，第二个我们在拆卸的过程中都做标记了，电器哪个地方断开的，我们都把它做标记了，回来就照着这个连接上，油管、汽管都做了标记，回来就把它对上了。​

难的就是美国的电压频率和中国不一样，所以回来这一块我们下了很大的功夫，就是控制系统，美国电路和中国的电路是不一样的，这一块还是费了很大的劲。​

《汽车商业评论》： 德国人有没有帮忙？​

设备上德国人帮的很少，都是靠我们自己。​

在一汽-大众成长​

《汽车商业评论》：弄回来以后，实际上一汽跟大众的合资谈的也差不多了？​

尹同跃：对，这个设备是很巧妙的，也没花什么钱。当时中央批了一汽3万台奥迪KD的指标，一汽就用这3万台奥迪100的KD指标，从大众买了KD件，要求把北美的工厂作为礼物送一汽，所以一汽买工厂没花钱。我们自己大概花了500万美元，就是安装拆卸运输这些钱。这钱我们在家里把它恢复上以后，又评估一个比较高的价钱，进入合资企业。​

《汽车商业评论》： 当时拆卸的过程中，你是什么身份？​

我们在那个地方成立了三个组，一个焊装小组，一个涂装小组，一个总装小组，我是总装小组组长兼驾驶员。当时差不多有100人，吃饭、后勤，我下班后要去买菜，负责后勤。​

《汽车商业评论》： 回来以后，你在一汽-大众直接是当总装车间主任是吧？​

对，第一任车间主任，从设备开始，我负责把它装上，把人一点点招上来，开始生产，当时是捷达，后来生产的是奥迪，奥迪200开始干。​

《汽车商业评论》： 你在第一辆捷达下来的时候，你当时是什么感觉？因为当时的捷达更多也是KD的。​

我们是三个阶段，最早是SKD，从南非大众引进的，这个捷达当时在德国已经不生产了，从南非大众运过来SKD，我们把它发动机装上去，四个轮子装上去。这个时间不是很长，后来就叫CKD，散件过来我们组装。再一个阶段就是模具调试完了之后，冲压件就自己做了，逐步国产化的比例就越来越高。​

《汽车商业评论》： 自己开了模具做出来这个车以后，你当时觉得对这个轿车这个事理解了吗？​

当时在工厂起步的时候，我们有一个中方经理培训团，之前专门到德国进行培训，在德国进行专业培训两次，一个是当时一汽-大众的工厂规划，我作为规划人员参与了当时的培训和联合工作。​

第二块就是一汽-大众专业生产之后，把二级经理组织几批到德国去培训，大概有三个月。培训完了以后，一个中方经理配一个或者两个德方经理，我们当时是配了两个德方经理，一个是大众品牌的，一个是奥迪品牌的，配合得都非常不错。​

他们年龄比我大很多，我当时比较年轻，他们带着我们走，什么是质量？什么是改善？什么是品牌？还是做了很多工作。​

当时大众也比较小，整个的学习氛围也非常好。陆林奎陆总他们特别注重培训，周末德国人会让我们自己维修，领导跟我们讲产品的结构、品牌、工艺、销售网络，这些过去没接触到的轿车方面的知识。​

《汽车商业评论》： 你第一次培训是哪一年？​

应该是1991年，第二次大概是1993年，后面就是我们日常组织的培训。​

《汽车商业评论》： 在这个过程当中，你觉得对现代轿车工业有了一个初步了解吗？​

我们当时培训是在狼堡，狼堡培训还是能够看到现代化大批量生产的特点，怎么样去追求QCD质量成本效率，怎么样去追求奥迪特，怎么样开展班组活动，怎么去改善等等这些活动，现在全世界都差不多。在这个地方干完以后，回来就照着去做，我们自己也很快组织一个车间。​

《汽车商业评论》： 这个车的研发都是德国人弄完的，咱们只是制造，当时你们也没有意识到咱们学的只是一个制造，对研发还不懂？​

那个时候，我们国家的市场经济还没有完全开展起来，因为当时是上海大众走在前头，那时候挺羡慕上海大众的，车卖得比较好，我们当时销售也不是特别好，又卖得比桑塔纳贵，但车比桑塔纳小，所以销售当时也比较困难。​

前期这一块还没顾上，制造和销售这一块我们还没有特别搞清楚。销售原来是一汽包销，后来又把它拿回到一汽-大众去销售。制造国产化比例越来越高，我们开始要求越来越高，后来跟SKD也不一样了，对整个生产线员工的要求，和我们现场管理团队的要求都不一样了。​

《汽车商业评论》： 你一直是在总装车间？​

总装车间大概做了一段时间以后就把我调到物流，当时叫物流经理。物流还是很重要的，当时一汽-大众每年从德国进口的东西非常多，这些东西怎么进来，怎么包装，有的是从巴西进来，有的是从德国进来，有的是南非进来，这些东西怎么合在一起，怎么去报关，怎么去做商检，这一块我们学习了一段时间。​

去芜湖干自主​

《汽车商业评论》：做物流之后呢？​

尹同跃：然后就回到安徽了，做奇瑞，1996年底离开一汽。​

《汽车商业评论》： 詹书记来找你去做自己的汽车，当时你是一个什么样的心路历程，你觉得对汽车理解了吗，你觉得咱们能把这些汽车造出来吗？当时是什么决心能够把它造出来？​

那个时候没有考虑那么多很复杂的事情，与詹书记一起沟通的过程中，对他很崇拜。​

还有一个，当时我们的想法还是从国外引进技术，引进工装设备，然后再复制一个一汽-大众，当时是这么一个说法。发动机也是从英国买的发动机生产线，想从大众再引进一个车型，模卡具都引进来，我们又复制一下，当时还觉得心里有把握。后来当我们离开这边的时候，进芜湖工作的时候，项目没有谈成，给我们造成了很大的困难。​

《汽车商业评论》： 就是大众不给车型？​

对。当时我们是在西班牙引进，跟西班牙大众谈的，西班牙的团队是愿意把这东西出售给我们，也愿意跟我们合作，但是到德国总部和中国的战略还是有冲突，后来这个项目就停了。​

《汽车商业评论》： 那你们怎么办，有点抓瞎了吧？​

后来我们就利用了台湾的一部分资源，台湾的设计资源，通过一些开发，然后就自己干了。​

《汽车商业评论》： 那能不能说当时就是中国汽车逆向开发的开始。​

对。​

《汽车商业评论》： 算是鼻祖吗？吉利是鼻祖还是奇瑞？​

当时吉利走在我们前头，它已经弄了，它也从一汽找了一些人过去，我当时还专门去学习过一段。​

《汽车商业评论》： 学吉利吗？​

对。因为它走在我们前面，我们都是黑户口，它也没有国家的目录，我们也没有上国家的目录。那个时候它的条件比我们还差，它当时还没有发动机，我们当时从英国引进来全套的福特技术的生产线，人员我们当时从一汽调的人，似乎比它的人也整齐一些，我们起步晚一点，但是我们后来走得比它快一点。​

《汽车商业评论》： 你去吉利考察是哪一年？​

应该是1998年，因为当时有几个熟人在那里。​

《汽车商业评论》： 刚才说只能用台湾的一些资源，然后开始逆向造车，当时你们觉得这种也算一种开发呢，还是我们先把车弄出来再说？​

当时认为这也是开发，逆向开发也是一种开发。利用国内一部分零部件的资源，利用台湾的一些模具、焊接卡具，我们有三大工艺的问题，自己做了一个冲压车间，自己做了一个涂装，就把这个架子搭起来了。​

台湾做模具卡具能力很强，非常发达，现在台湾也是维修备件供应量最大的地区。当时我们看台湾的模具比大陆强，现在是不如大陆了，当时是比我们强很多，所以利用台湾的资源。包括设计资源，像台湾的裕隆，当时我们都去过，台湾的一些零部件、工装卡具还是不错的。​

《汽车商业评论》： 第一款车造出来以后，你们当时是一个什么心情，觉得自己能造车了吗？​

第一款车子造出来我们觉得还不错，质量像那么回事了。第一款车做得特别认真，我也从一汽找了很多老前辈，死看死守，把质量做好，所以第一款车做得还是不错的。​

我们当时还没有目录，为解决目录挣扎了有一年多到两年的时间，到2001年3月我们才拿到国家的目录。利用这一段空档我们把内部人员培训、工艺和供应商一块重新做了提升。​

产品上市正好赶上中国轿车进入家庭的爆炸期，销售非常好。第一年我们没想到，9个月时间实现了大概28000多台的销售，当时对我们来说是天文数字了。我们预想的目标是5000台。​

《汽车商业评论》： 盈利怎么样？​

盈利很多，那个时候成本很低，整个企业的规模很小，资产也很小。8.8万元一台。老三样是16万元多，基本上是他们一半的价钱。当年就有30多亿元的销售收入，当时钱很多。​

尹同跃：第一款车子造出来我们觉得还不错，质量像那么回事了。第一款车做得特别认真，我也从一汽找了很多老前辈，死看死守，把质量做好，所以第一款车做得还是不错的。图为奇瑞首款汽车模型。​

干自己的动力总成​

《汽车商业评论》：第一款就这么成功，有没有膨胀，觉得造汽车也不过如此？​

尹同跃：当时的确是膨胀了，后来我们又紧接着开发第二款、第三款的车和第四款的车。我也咨询了一些老前辈的意见，他们说你们千万别这么干，你干一个产品行，你干多了产品肯定要出问题。当时觉得自己还挺能的，后来又干了，后面干了几个也还算是成功的。​

《汽车商业评论》： 当时对汽车的理解可能还是有点偏差的？​

因为没有师傅，没人教我们应该是什么样子，的确很幼稚吧。当时国家发改委李刚处长，因为华晨的仰融走了，华晨和FEV搞了一个发功机变速箱，做的投资也比较大，钱也花得不少，建议我们把它接下来。​

我们接下来以后才知道如何利用西方的设计公司为我们服务，包括整车的设计公司、发动机的设计公司、变速箱的设计公司和试验公司为我们服务。​

当时我们企业毕竟还是比较小，那个时候才真正学会了和西方一些顶级的咨询公司、设计公司打交道，利用欧洲的资源为我们培训人员，培训流程，后来这么一步一步走了几年。​

《汽车商业评论》： 华晨是跟FEV合作，但是奇瑞发动机是跟AVL合作？​

对，当时比较了一下，觉得AVL可能更适合我们。​

《汽车商业评论》： 当年你们下决心联合开发，现在来看走在很多企业的前面了，是这样吗？​

当时我们已经有了一个福特发动机生产线和产品技术，但总觉得是人家淘汰的东西。原来在一汽的时候那些老人总觉得中国的发动机是最落后的，中国发动机技术是不敢去面对的。​

当时正好遇到AVL高层，交流得非常好，我们想在这方面突破，干发动机一开始就花了很大的价钱，一个合同就花了8000万欧元，基本是我们全部家当了。那是2002年、2003年的样子。刚开始赚来的钱全赌进去了。​

《汽车商业评论》： 这是需要魄力的。​

我们下的决心很大。​

《汽车商业评论》： 你们肯定认识到发动机在汽车当中占有重要地位是吧？​

对。发动机我们的确做得非常不错。当时储备了一批发动机，对今天的奇瑞也有帮助。发动机从产品品质来说，奇瑞是非常不错的，发动机出口也是非常不错的，每年我们外销发动机会超过20万台。发动机实际上是奇瑞核心竞争力之一，无论是技术水平还是质量水平。​

《汽车商业评论》： 变速箱是用CVT，当时为什么选取CVT呢？​

因为那个时候比较早，2002年开始起步做自动变速箱。我们当时认为自动变速箱是一个趋势，尽管国内自动变速箱比例很小很小。那时DCT还没有，最先进的就是CVT，德国大众也是用CVT，日本的一些高端产品也是用CVT，所以我们就想用CVT。​

当时我们和日本三菱汽车有合作，他们对我们也做一些技术支持，就下决心做这个CVT，因为CVT国内还没有配套资源，也没有人才，这个项目花了我们前后10多年的时间才把变速箱搞成熟，过程很艰难，2012年底开始批量生产，表现相当不错。​

《汽车商业评论》： 看起来奇瑞一开始就想做踏实，做了很多基础工作，但是为什么动力总成方面能够下功夫正向开发，而其他方面却没有呢？​

当时希望在每一个细分市场都有我们自己的产品，对平台化和模块化认识还是不够，产品开发的流程，开发的标程，当时还不是特别透，主要是靠逆向为主，但是我们总觉得有什么问题。​

2007年累计产量超过100万台的时候，我们搞了一个战略转型，要升级，但是怎么升级当时也不是很清楚。大多数中国车企都是这样，因为合资企业外国人给我们分工分得很明确，中方合作伙伴只聚焦销售，只聚焦制造，更重要的产品开发，产品和客户的关系，产品品牌的培育过程，跟中方没有太多联系，而这一块是更关键的。所以很多人对这一块实际上是比较模糊的。​

正好2007年跟观致的以色列合作伙伴接触了，我们2008年成立了一个合资公司，主要是希望它完整地去做一个产品的研发过程，这个经验向我们开放。从这个开放过程当中，我们才理解西方正规企业的开发流程，开发标准是一个什么样的状态。​

所以，从2009年、2010年开始，奇瑞的产品开发就转向了正向开发，和西方同样的流程和标准。这几年我们做了体系建设，现在我们的艾瑞泽7包括E3，还有瑞虎5，都是这个体系下的产物。​

这些产品应该说还可以和西方的一些产品进行比较，和外资的合资企业可以进行比较。而这些产品为我们后面的平台化、模块化的工作和标准化的工作打下了坚实的基础，再往后我们更容易一点，产品会越来越好，产品开发的速度会越来越快。​

尹同跃：当时希望在每一个细分市场都有我们自己的产品，对平台化和模块化认识还是不够，产品开发的流程，开发的标程，当时还不是特别透，主要是靠逆向为主，但是我们总觉得有什么问题。2007年累计产量超过100万台的时候，我们搞了一个战略转型，要升级，但是怎么升级当时也不是很清楚。图为奇瑞芜湖尹同跃办公楼前场景，远处是奇瑞工厂。​

探索出一条正向之路​

《汽车商业评论》：做观致一开始就是决定要正向开发呢，还是有一个过程？​

尹同跃：从一开始就是正向开发，他们就没想过还有别的路子可以走。​

《汽车商业评论》： 这个正向开发就是我们今天看到的观致这种大手笔的汇集全球的这种顶尖的汽车资源，这个路子当时基本上慢慢就形成雏形了。​

没想到这么复杂，没想到正向开发用了这么多大师级的人物，也没想到今天这么好。毕竟是第一款车，我们自己都感到非常吃惊。​

一个是2013年3月份日内瓦车展，在日内瓦引起了巨大的轰动，这是我们没想到的。​

第二个在欧洲的结果拿欧洲的认证，没想到获得88分，能够获得2013年欧洲的认证标准的第一名，也是欧洲认证的安全历史上第二个高分，这个没想到，毕竟第一款车。​

这个车的操稳、整个品位，也是没想到这么好，这里面很多人还是来自于欧洲顶级的车厂，他们对这个车的评价和我们自己感觉是一致的。​

《汽车商业评论》： 还有一个你们没想到，钱没想到花那么多，还是说这个钱还是在我们控制范围内？​

钱也没想到花这么多，超过我们的预期，比我想的要多得多，开始我们拿了4亿美元注册资本金，后来看这个钱不够，我们大概双方拿了74.8亿人民币，就是注册资本金，总投资大概200亿。​

《汽车商业评论》： 你觉得这个投入值不值？​

非常值，这个产品，这个品牌我相信一定会做响，而且对中国汽车工业的示范作用，它的意义太大了。相信只要是方向对，资源能够保证，东西就能够做好，东西做好了以后，市场表现就能够好。​

《汽车商业评论》： 观致给我们打造了一条正向研发的路，我们受观致的启发，奇瑞实际上现在艾瑞泽7也是逐步走这一条正向研发的道路是吧？​

是这样。这条路我们认为是一条中国汽车业做强的必由之路，是必须的，临摹的东西跟真迹是不一样的，远远大不过真迹。只有把自己真正的功夫练好了之后，你才能够写出真迹出来。​

《汽车商业评论》： 但是现在有一个现实，市场上一些逆向的车型销量很好，反而奇瑞的销量表现不好。做企业经营肯定还是有压力的，是不是也体会了一种煎熬？​

这就靠意志了，一个是奇瑞的战略，我们能不能守住质量底线，我们的底线能不能定到合资公司的水平，低于合资公司水平一点能不能放。我们后来觉得不能放，差了一点，可能就差好几个月的时间才能够上市。在这种情况下，我们还坚持了，宁愿晚，东西不做到位的话坚决不上市，哪怕影响我们的节奏，也要保证东西要做到位。​

几款产品原来上市计划是拉开的，后来做着就做到一起了，即便这样我们还是坚持质量底线，坚持质量底线就坚持品牌底线，也是坚持了我们的战略方向，这一块必然会造成相当的压力，我想好东西市场总是会认的。到现在为止都还在我们的预想之中。​

《汽车商业评论》： E3和瑞虎都算正向研发的吗？我们现在整个奇瑞有多少个平台？​

对。原来的平台比较多，也不能叫真正意义上的平台，以后的平台可能就是3个平台。一个A00平台，一个A0平台，一个A平台，就是A+B平台。​

《汽车商业评论》： A00的平台我们还坚持？​

对，A00的平台标准提高一些，它作为一个企业的点还是要坚守的，同时它也是平衡我们二氧化碳的排放一个很重要的车种。​

《汽车商业评论》： 现在环保压力肯定是很大，电动车普及很慢，混合动力可能是当下比较合适的选择，我不知道你是不是这么认为，如果这么认为的话，奇瑞是什么布局？​

我们是PHEV的方向，大概在2015年正式上市，我们自己的混合动力平台，模块会固化下来，可以在不同的车型当中，不同的平台当中自由地去组合。​

我们这一代人有很强的责任感​

《汽车商业评论》：中国汽车市场井喷到现在大概10年，对于中国汽车产业来说这个好时光是帮助了自主品牌企业还是不利于自主品牌企业？​

尹同跃：我认为是后一种，不是特别好的事，很多企业没有危机感，或者掩盖了很多我们体系上的不足，战略上的不足。如果整个市场发展是慢慢来的，反而有助于自主品牌的成长。​

《汽车商业评论》： 你的汽车人生到今天，我觉得这种选择很苦，是不是这样？​

我选择汽车，汽车是一个非常有意义的行业，大产业，人人都用它，人人都喜欢它，人人都在谈论它，买房买车，老少皆宜的一个行业，创新点也很多，我觉得这个行业还是非常充满乐趣的行业。​

不管怎么说，我们处在这么一个变革的时代，反差很大，没人开始干的时候，全国轿车产量一年只有几万台，可能都不到，几千辆的量。我们当时红旗一年也就是100多台，可能加上老上海有几千台。到现在一年1450百万台的轿车产量，汽车已经过2000万了，这个是难以想象的。​

赶上这个变革的时代,我们能不能够有自己的东西，有自己的品牌，确实在考验着我们。实际上，我们这一代人有很强的责任感。​

《汽车商业评论》： 有没有很强的自信心？​

应该是有的，很多人可以在跨国公司里面做，应该是过得非常安逸的，舒适的。我想，没有自信的话，大家不会遭这份罪，不会到这儿来去拼这个事业。​

《汽车商业评论》： 但是我觉得中国自主品牌也很多，是不是会淘汰一批？​

一定会的。中国汽车工业不可能养这么多车厂，只是中国市场的容忍度太大了，不会像美国上个世纪20年代、30年代的时候，从几千家到几百家到几十家到几家，这么一个迅速的蜕变的过程，我们国家现在一个是没那么多，第二个也不会那么快就变少了。但是总会变少的，方向是对得，太多的主机厂存在也是一种社会资源的浪费。​

《汽车商业评论》： 刚刚开始觉悟的企业还有机会吗？​

这个很难讲，我也没办法给大家算这个命，就看大家的造化了。但我还是觉得早觉悟比晚觉悟好。投机取巧不会走的太远，因为中国的用户对汽车的理解还是非常快的。​

《汽车商业评论》： 未来竞争只会更激烈，那么外国的、合资公司这一块会不会有一个变局？​

外资到中国来，准备自己干这种意愿是很强的。中国的自主品牌，中国国内的车厂希望跟外国人这种50对50联姻持续下去。我认为因为中国WTO的身份，不可能坚持太长的时间，就是说投资不放开，股比不放开，肯定很难坚持下去，一旦被突破的话，现在日子很好的一些大企业可能就要非常困难。​

《汽车商业评论》： 你有没有考虑过，当我自己做强的时候，未来的可能性就更大，就可能跟他们合作，他们有需要我的时候，有互补的时候，大家会联系得更紧密？​

合作最主要有一个资源的平衡，如果一方没有资源，另外一方有全部的资源的话，这种合作不会长久。所以我们要创造自己的能力和资源，包括开发能力，品牌的资源，说一千道一万，还是自己把自己做强。​

从走出去到走进去​

《汽车商业评论》：现在我们谈谈国际化的问题，奇瑞以前国际化做得不错，但是俄罗斯市场不是很好，导致我们销量可能不佳。我不知道你怎么评价，目前这种国际化你是怎么理解？第二，有些国际化是到国外去收购，收购到技术为自己所用。另外一种是收购一些品牌，用于国际化开拓，收购一些老品牌开拓海外是不是稍微容易一点。​

尹同跃：我们的国际化主要还是在海外卖车，或者是整车出口或者是散件出口。这种出口也带了很强的机会主义，所以从2012年年底开始，包括今年一年时间，我们也在转型，海外市场也在转型，怎么样把我们的机会市场真正变成核心竞争力市场。​

所以我们不要说这些国家大选了，国家政策变化了，导致了我们一些经营上的变化。我们也在做一些调整和转型。我们过去是走出去了，现在真正能走进去，真正能够把品牌建立起来，把根扎住。这是奇瑞的方式。​

对于一些中国企业来说，热衷于从国外买一个现成的东西，然后怎么嫁接的问题，汽车行业实际上在国外收购企业，收购品牌嫁接的成功的概率是偏低的。就国际上企业之间的整合，汽车工业的整合成功的是非常少的，所以我们在这方面还是没有经验，也没有资格去评说哪一种方式可能更有利于这个企业的发展。​

《汽车商业评论》： 等于说我们国际化是一种转型，这种转型有没有一个完成的标志？​

我们的产品，做到今天这个水平，应该说是代表中国汽车工业的自主品牌的最高水平，应该跟部分海外品牌接近，或者处在同一个水平。第二个这种转型事实上是公司的整体体系的转型，公司的架构、体系、组织都转过来了。​

《汽车商业评论》： 十八届三中全会讲到让市场在资源配置中起决定作用，可能未来会对汽车业放开，很多人想做汽车、做轿车，包括潍柴。未来只要有想法有思路，有合适的机会，什么时候进入这个行业都不晚吗？​

这个我不太赞成，我不知道现在德国还有哪些企业发疯要做汽车，我不知道在美国还有哪个企业有钱多到去干汽车，好像没有。​

《汽车商业评论》： 除非像特斯拉这种，但也不是传统汽车了。​

特斯拉做电动车，在美国那种特定的环境，特定的人群下，它阶段性做得比较成功。我不知道它能走多远。它还是需要一个积累，不管怎么说它还是需要一个积累的过程，不能凭空去做。​

（来自：《汽车商业评论》）