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革命：指用998元的超大平板换掉传统汽车中控CD机。 量产：指开始以每天小于一辆的速度生产汽车。 自动驾驶：一种传统汽车早已普及的辅助驾驶系统的互联网新名称。 合作伙伴：向传统汽车行业供应商缴纳巨额开发费和授权费，以便将他们的名字写在发布会PPT上的合作关系。 悬浮式车顶：一种以胶带粘贴工艺为核心技术的设计创新。 ……
 这些针对造车新势力的调侃式解读不禁让汽车从业者们开怀大笑，但仔细品味过后又带出了种种疑问，难道造车新势力真这么不靠谱吗？ 退订、延迟交付是最近造车新势力最为惹人关注的问题。“一交付就会死”、“根本没有能力量产”，类似此类对造车新势力持悲观态度的声音不绝于耳。有些造车新势力对质疑声奋起反驳，有的则置之不理。但造车新势力到底有没有量产能力？记者认为，零部件供应商最有发言权。能量产，零部件供应商的供货量就大；没有能力量产，零部件配套也就无从谈起。 对造车新势力而言，知名零部件供应商不仅能为其提供可靠的零部件产品，更能为其提供背书。对零部件供应商而言，造车新势力却是一朵“带刺的玫瑰”，既有带来利润的希望，又存在极高的商业风险。 近日，记者采访了多家零部件供应商及造车新势力，力图通过零部件配套情况摸清造车新势力的造车真本事。谁当真要造车，谁只是“跑龙套”，零部件配套合同见分晓。 “造车新势力进入汽车行业至今，时间长的也有五、六年了，对于汽车工业发展的客观规律也应该有所了解。”中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，“无论造车新势力是走轻资产路线还是自建工厂，在成立三、四年之后，应该陆续有产品现身终端市场了。” 在采访中，有业内人士指出，车和家C轮融资正在进行，已经确定了不少潜在投资者，并且数额巨大，产业化进程和出行业务发展都将提速。 的确，在经历过各种战略发布会以及多轮融资后，部分造车新势力已经不再沉迷于PPT造车，而是致力于将产品陆续推向市场。然而，从产品上市到正式交付，造车新势力经历了不少波折，比如ES8的屡次推迟交付就引起了市场对蔚来汽车的质疑。不过，这并未影响其他造车新势力前赴后继地奔赴“考场”。 据统计，2018年已有多家造车新势力启动交付计划，其中包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、前途汽车和奇点汽车。 5月31日，在屡次“跳票”后，蔚来汽车ES8终于向首批用户交付了10辆新车。不过，这10位首批用户均为蔚来汽车内部员工，包括蔚来汽车创始人、董事长李斌以及联合创始人秦力洪等。此前，李斌曾坚决地表示，无论如何今年蔚来一定会把1万辆创始版ES8交付完毕。 几乎在同一时间，于4月26日开放预订的小鹏汽车也首次完成了G3的规模化内部交付。小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩表示，正式大批量交付预计今年年底完成。另外一个值得注意的消息是，骏汇股份发布了一份公告，称已接到小鹏汽车电池箱上盖项目的定点及开模指令通知，后期将进入项目开模阶段，预计2020年逐步进入批量生产，在2020～2024年合作周期内将实现营收1.036亿元。 骏汇股份是一家专门生产刹车片钢背的企业，开展电池箱上盖项目是为了拓展新能源汽车轻量化业务。某零部件企业人士分析称，一般汽车电池箱上盖成本300元左右，1亿元销售额约合20万套，不过，小鹏汽车能不能有这么大的销量来支撑这个项目？ 与此同时，同为造车新势力的威马汽车，却开始了“暗怼”模式。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在2018中国汽车创新峰会上吐槽道：“造车新势力最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是普通的线下用户。” 显然，沈晖对卖“情谊”不大认可。 较之于蔚来汽车与小鹏汽车在交付时间上的“含糊”，威马汽车明确表示，EX5将于今年9月30日前正式交付，2018年的交付计划是1万辆以上。作为一款在今年4月刚刚上市的车型，这个交付周期在造车新势力中显然是相对较短的，但能否如期交付还有待观察。 而与蔚来汽车成立时间相近的奇点汽车与前途汽车，虽然早已将首款产品亮相，却迟迟没有推进上市。在2018年亚洲消费电子展上，奇点iS6终于开放了用户体验和试驾预约，上市也进入了倒计时。据奇点汽车CEO沈海寅介绍，新车将于今年年底开始交付。新车具备L2自动驾驶能力，2019年将推出搭载L3自动驾驶系统的车型。而前途方面，其首款全新双门纯电动跑车K50将在今年年内正式上市，但具体的交付计划则没有对外界公布。前途汽车董事长陆群曾表示：“上市即交付。” 此外，在近期公布交付时间的造车新势力还包括合众新能源、爱驰、拜腾、车和家等。其中，合众新能源推出的哪吒汽车最快将于今年第三季度交付；爱驰定制生产的电动跑车RG Nathalie年底即可交付；拜腾的BYTON M-Byte Concept将于2019年完成量产目标，预计于2019年年底交付；车和家纯电动SUV则将于今年年内正式发布，首批产品将于2019年交付。 造车新势力交付许诺声此起彼伏，而在供应商市场却呈现了另一番景象。 据悉，蔚来向供应商递交的询价函上，以ES8 10万辆的销量为保证，但这引起了零部件企业人士的质疑：“如今，在竞争激烈的中国汽车市场，即使传统车企也不敢在一款全新的车型上向供应商给出这样的许诺。” 显然，零部件供应商对造车新势力的“诱惑”保持理性，而事实上不少供应商与造车新势力的合作仍处于沟通匹配阶段，离大批量供货还有相当长的距离。不可否认的是，当前造车新势力资本雄厚，采购方面比较大方积极，他们愿意承担较高的价格来购买高品质的汽车零部件，来寻找成熟的供应商以及国际知名零部件品牌。 浙江亚太机电股份有限公司副总经理施正堂对记者说：“我们与威马、电咖、合众等十几家新造车势力都展开了交流与沟通，目前基本都处于匹配验证阶段，给他们配套的产品主要是传统汽车制动系统、ESC控制系统等。” 索密克汽车配件有限公司是汽车转向拉杆、悬架摆臂球头总成等底盘部件的主要供应商，其内部员工向记者介绍，与索密克进行实质性合作的造车新势力有二三十家，但都只提供手工样件，能进入路试阶段的仅有少数几家。 “航盛与造车新势力合作非常谨慎，比较关注行业知名的造车新势力。但在所有接触的企业中，航盛都仅限于沟通设计方案或样品开发阶段，并没有实现与其配套量产。”深圳市航盛电子股份有限公司总经理杨洪对记者说，“的确有造车新势力提出了具体的量产目标，但实现的时间点仍在磋商。一些企业先期把造车想得太简单，真正做起来后发现很难，从而不得不推迟量产计划。” 持有谨慎态度的不仅是中国汽车零部件供应商，很多国际大牌同样是态度积极、合作保守。 佩尔哲是全球领先的NVH和内饰系统零部件企业，同时也是特斯拉的主要供应商，因此佩尔哲成为国内很多造车新势力青睐的零部件供应商。 佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈福利对记者说：“为造车新势力配套，我们是十分保守的。目前有实质进展的只有蔚来、车和家，合作过程也比较顺利。”他表示，“佩尔哲与造车新势力合作会充分考量对方的资金实力、产品设计能力等，合作条件相对苛刻。” 当前，主打电动汽车的造车新势力不再为发动机、变速器这样的复杂动力传动总成产品而“烦恼”，从而节省大量的资本、人力和研发资源，并将这部分资本资源用于开发基于互联网、自动化需求的创新功能。但从采访来看，不少造车新势力的首款量产汽车未必会如他们所描绘的那样智能化。 施正堂指出，从匹配产品和匹配进度来看，造车新势力推出的首款产品基本不会配备非常高级的智能驾驶技术，主要还是要把汽车基本功能和品质做好。他们的第二代车型才有可能配备ADAS高级智能驾驶辅助系统。 “造车新势力的第一款产品亮点都集中在内外饰设计、科技感营造以及实现基本的互联网、娱乐功能上。”杨洪说，“至于高级辅助系统、自动驾驶等技术，比如更先进的激光雷达等，暂时都不会出现在造车新势力的量产产品上。” 在很多零部件企业看来，缺少技术积淀的造车新势力，实力远不如传统车企。 “在造车新势力中，具备生产、采购体系控制能力的不到30％，甚至有些企业工艺要求差得异常离谱。作为零部件供应商，为这些企业配套存在很大风险。”某零部件供应商向记者直言。他还指出，即使像蔚来这样业界普遍看好的企业也面临着很多技术问题，一再推迟交车的原因也出在原始设计上，其供应商配套责任是次要的。造车新势力的设计能力、集成能力是否合格才是其实现量产的关键。 去年年底，李斌曾对本报记者坦言，造车新势力与零部件企业合作之初，面临不少困难，造车新势力也因此遭遇质疑，但这些问题都可以分层次解决。“目前大部分国内外一流的零部件企业都愿意将最好的资源和零部件给我们，我们采用预定的模式，与零部件供应商开展深度的战略合作。”李斌说。 施正堂认为：“造车新势力毕竟是全新的汽车企业，他们对造车、供应采购系统的理解远不如传统车企深入，肯定存在不小差距。”这种差距在双方的合作中体现的非常明显。传统车企会向供应商提出具备参考性的目标和建议，每一个新功能、新产品的投放都是在双方的协作商讨下推进，而造车新势力则需要一级供应商具备很强大的设计能力，他们提供不了零部件的设计图纸，对一级供应商的依赖性更强。 陈福利对记者说：“造车不是一朝一夕的事，必须有足够的积淀。造车新势力依靠雄厚的资金实力可以招揽‘高大上’的人才，但企业研发、制造不能形成体系，没有足够的执行力，内部就会出现很多让人‘抓狂’的问题。” 谈及配套风险，施正堂直言：“风险是有的。目前我们计划为造车新势力进行配套的制动系统和传统产品差别不大，不需再进行大量的研发投入，另辟生产线。而在高级驾驶辅助和自动驾驶技术开发方面，我们要与造车新势力风险共担，借此为亚太股份技术水平的提升积累经验。” 与制动产品不同，底盘、内外饰关键零部件的配套则需要重新设计。索密克内部员工强调：“底盘件都需要重新开发，做模具、做试验，前期投入很大，达不到3万、5万的配套量，不会有可观的利润，因此为控制投资风险我们会向这些企业收取一定的开发费用。” “收取一定的开发费用是零部件企业与整车企业风险共担的一种合作方式。”陈福利表示，“为进一步降低风险，佩尔哲选择为造车新势力供应系统性的全套产品，而不是单一的部件。这也是增进双方合作关系的有效方式，希望合作双方能上升到战略层面的高度。” 持续对造车新势力进行实力评估已经成为配套零部件企业主要工作之一。杨洪指出，目前零部件供应商无法确定是否能依靠造车新势力未来的销量来分摊零部件的开发成本，因为很多造车新势力有没有未来还都无法确定。“只有愿意与我们进行风险共担的造车新势力，我们才会与其展开合作。”杨洪说。 面对日益激烈的市场竞争环境，抱团取暖不断被整车和零部件企业提及，传统车企之间在建立联盟，造车新势力是否也当如此？ 此前，有媒体报道称，奇点汽车、车和家、红星汽车、爱驰及威马汽车5家造车新势力有意愿“结盟”，希望通过搭建共同研发和采购平台，来降低新能源汽车的开发和生产成本，抱团取暖以谋求更光明的未来，但目前这个联盟并未真正建立，其中有部分企业持观望状态，甚至有造车新势力已经直言，不太可能成为该联盟的一员。不过，沈海寅代表奇点汽车明确表示，目前奇点汽车在进行这种联盟的探索，计划开发一个通用的电动汽车平台，实现联盟内共享创新技术。 在造车新势力内部联盟受阻的同时，造车新势力与传统车企的合作倒是较为顺利。一方面是为了代工需要，加速产业化；另外一方面也便于上游资源共享，降低采购成本。 前不久，拜腾完成5亿美元的B轮融资，其中一汽集团是其主要投资人。有业内人士认为，造车新势力在生产初期，零部件的研发采购成本将远超预期，在与零部件厂商合作时，也缺乏博弈的资本。因此，拜腾接受一汽的战略投资，或借助一汽大体量采购体系来降低自身采购成本的意图。自现任一汽集团董事长徐留平2017年调任伊始，他就曾公开要求一汽集团降低供应商采购价格20％。而造车新势力完全不具备这样的议价能力。与传统车企联手，或许是造车新势力解决与零部件供应商合作过程中出现的种种问题的一种有效方法。 车企之间的合作目的是资源共享，而车企与供应商之间的深入合作则是为了实现共赢。对于供应商，蔚来汽车一直是主动出击的角色。蔚来汽车传播总监万锐告诉记者，知名的零部件厂商与造车新势力交流之初，总会有所顾忌，双方合作能否有实质性的进展全看造车新势力的造车进程。在今年3月召开的2017蔚来合作伙伴大会上，蔚来就已经锁定了所有的重要合作伙伴。 万锐强调：“我们不认为零部件企业是供应商。我们与零部件企业的关系是合作伙伴关系，目的是为了实现共赢。”目前，蔚来比较大的供应商包括大陆、博世、诺贝里斯等，其中71％都是国际品牌，29％是国内品牌。在71％的国际品牌中，90％的企业都已经实现中国建厂。 奇点汽车的一位工程师在2018年亚洲消费电子展接受记者采访时说：“奇点汽车零部件供应商数百家，合作方式多种多样，比如智能驾舱系统由我们自主开发，代工厂生产。而与博世这样的企业则是深度合作，联合调试产品。” 这位工程师表示：“奇点汽车尊重造车传统，也敢于大胆创新，非常希望与成熟的汽车零部件供应商‘抱团’发展，不断帮助我们完善产品。” 当前，造车新势力已达百家左右，但总体水平偏弱。在市场竞争格局已经较为稳定的中国车市，造车新势力想撕开一条裂缝、分得一杯羹，合纵连横、抱团发展、借规模效应降低成本不失为造车新势力加快量产进程的上策。
零部件强 则新势力活 刘宏龙 在记者的采访中，业内人士对造车新势力的负面看法着实不少。 这几年，造车新势力前期宣传热火朝天，后期产品迟迟未能量产交付。没有经过市场考验的产品，雷声大雨点小，这不禁让人质疑造车新势力是不是真心想造车，这几年他们到底在干什么？ 有零部件供应商认为，造车新势力资本雄厚，敢烧钱，只要钱到位，什么样的零部件都能买得到。但零部件能买到，品牌影响力买不到，消费者的认可买不到，供应商、经销商的信任买不到。 在传统车企眼中，打造一款合格的具备上市基本条件的新车型，至少需要5年。如今打造无需配装发动机、变速器的电动汽车可能仅需要2年。于造车新势力而言，组建团队、品牌战略发布、生产线建设这几个环节不难，难就难在批量交付。但热度可以捧一时，但不能捧一世，消费者的耐心是有限的。如果屡次延迟交付，大量造车新势力最终将成为“过眼云烟”。 为什么市场对有些造车新势力的期待、追捧，会逐渐变成质疑、讥讽？有些造车新势力是把造车看得很简单，一味地靠科技概念圈钱。各种新鲜的概念天花乱坠，但真正落到实处却遮遮掩掩。造车新势力的核心还是造车，不能脱离制造本身，否则就是无源之水、无本之木。 作为一家汽车制造企业，造车新势力需要对汽车文化、法规以及汽车研发、试验、制造体系有深刻的认识，还需要对供应商抱以合作共赢的态度，对汽车产业存有敬畏之心。如果不具备这些基础条件，造车新势力打造出来的产品就会脱离消费者的基本诉求，其着力宣传的豪华品质、创新功能、出行模式也都无从谈起。 据估计，一般轿车约由1万多个不可拆解的独立零部件组装而成。零部件供应商于造车新势力的重要性不言而喻。笔者认为，在面对零部件供应商质疑时，造车新势力应当予以及时合理的解释；在发展陷入困境时，造车新势力当实事求是，而不是让零部件供应商当“背锅侠”，既伤和气又无法令公众信服；在商业风险较高的项目上，造车新势力可以尝试更为深入的合资合作方式，与零部件供应商共担风险；在研发设计方面，造车新势力当更加迫切地提升其基本技术研发水平，而不能一味依赖零部件供应商。 我国汽车行业的普遍共识是“零部件强，则中国汽车强”。在造车新势力这个群体，零部件于其的重要性则更上一层楼。笔者认为，零部件强，则造车新势力活。 （来源：中国汽车报网，刘宏龙、韩忠楠，2018.6.25）
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